Морские перевозки – особенности и полезная информация

Содержание:

  1. Общие статистические данные;
  2. Классификация морских перевозок;
  3. Преимущества морских грузоперевозок;
  4. Недостатки морских грузоперевозок;
  5. Классификация морских судов;
  6. Основные направления и морские порты;
  7. Документы для морской грузоперевозки;
  8. Регулирование морских грузоперевозок;
  9. Как выбрать подрядчика?

Морские грузоперевозки – являются одним из древнейших вариантов перемещения товаров и людей, который не потерял своей актуальности в настоящее время. Из всех существовавших в древние времена средств перемещения товаров, только корабли (которые, конечно же, сильно изменились с того времени) продолжают трудиться на морских и речных путях мира.

Общие статистические данные по морским перевозкам:

  1. Морская транспортировка различных товаров и сырья в общем мировом грузообороте занимает более 60%;
  2. Транспортировка грузов морским транспортом и перевозки пассажиров судами – это 90% всего объема международных перевозок;
  3. Морская транспортировка – без преувеличения лучших вариант трансконтинентального транспорта для ведущих стран. К примеру, на долю Соединенных Штатов приходится 90% перевозок, а для Японии и Великобритании еще больше – 98%;
  4. Для многих мировых государств морская транспортировка является основной отраслью экономики, связывающей со всем миром (Япония, Новая Зеландия, Австралия, Индонезия и т.д.);
  5. Транспортировка грузов морским транспортом служит единственным вариантом доставки товаров на некоторые территории;
  6. Выход к морю с обустроенными портами есть у большей половины мировых государств (120 стран);
  7. Морская транспортировка может использоваться для всех категорий грузов – жидких, сыпучих, наливных, хрупких, твердых и товаров, требующих соблюдения особого режима при перемещении. Для этих целей судостроители разработали специализированный морской транспорт – лихтеровозные, танкеры, баржи, рефрижераторные суда LO-RO, RO-RO и т.д.;
  8. Средняя дальность морских перевозок намного выше, чем у других видов транспорта. Сегодня она составляет около 3,5 тыс. км.
  9. Порядка 80% международных внешнеторговых отношений обслуживает транспортировка грузов морским транспортом;
  10. Дальняя морская транспортировка товаров, благодаря Суэцкому и Панамскому каналам сокращается по протяженности морских путей в несколько раз;
  11. Основные пункты на карте морских международных перевозок – Юго-восточная Азия и прилегающие к ней государства – Китай, Индия, Япония, которые входят в число наиболее густонаселенных регионов с интенсивной экономикой. Для государств этого региона морская транспортировка является наиболее доступной и выгодной.

Классификация морских перевозок 

Разновидности: 

  • Внутренние морские перевозки – производятся по территории одной страны; 
  • Внешние морские перевозки – производятся между странами при экспорте и импорте товаров; 

 

Типы (или форма перевозки): 

  • Морские контейнерные перевозки (или контейнерный трансферт), которые делятся, в том числе:
    • FCL1 – контейнеры с полной загрузкой от одного грузоотправителя;
    • LTL2 – сборные контейнеры, которыми отправляются малые партии товаров от разных заказчиков. 
  • Навалочные грузы (перевозка сухого груза, который не требует специальной тары или упаковки: зерновые, руды, уголь и др.); 
  • Морской фрахт (термин который также используется при классификации морских перевозок, но по сути это просто перевозка груза); 
  • Морские перевозки накатных грузов (Ro-Ro (Roll-On/Roll-Off)) – используются для перевозки колесной и гусеничной техники, технологического оборудования различного назначения, в том числе негабаритных грузов, многотоннажной продукции;
  • Транспортировка морскими судами наливных грузов (нефтепродукты, сырье и продукция химической промышленности);

 

Режимы морских перевозок: 

  • Full Freight Vessel – использование судна до полной грузоподъемности (судовая партия груза); 
  • Part Cargo – полная грузоподъемность судна не используется (партия груза на судне). 
  • Full Container Loading – доставка с полной загрузкой одного контейнера.
  • Less Container Loading – доставка сборных грузов в одном контейнере

Преимущества морских грузоперевозок

  • Сравнительно с воздушными, трубопроводными, ЖД и автомобильными видами перевозок морская транспортировка судном отличается более низкой себестоимостью.
  • Новейшие технологии, современная конструкция судна, а также разработки в области производства устройств для погрузки/выгрузки грузов в порту обеспечивают снижение конечной цены морской транспортировки. Доля стоимости погрузки товаров на судно и выгрузки его в порту в общем объеме цены перевозки снизилась с 11 до 2%.
  • Строительство крупногабаритных судов способствует повышению их грузоподъемности, что снижает себестоимость транспортировки морским судном.
  • Ни один другой вид транспорта не может сравниться с морским судном по грузоподъемности и вместимости товаров для транспортировки.
  • В случаях, когда габариты морского судна не позволяют ему подойти к определенному порту, инновационные технические решения дают возможность быстро разгружать судно на рейде либо в открытом море.
  • Единые нормативы, которые разработаны в отношении проектировки и строительства морского судна позволяют ускорить разгрузку/погрузку в порту.
  • Грузовые контейнеры на борту морского судна обеспечивают сохранность грузов во время транспортировки.
  • Согласно статистике, морская транспортировка отличается самым низким процентом потери или порчи груза в результате аварий или стихийных бедствий (от 1 до 1,5%).
  • Унифицированные правовые нормы. Морская транспортировка грузов регулируется Афинской и Брюссельской конвенциями.
  • Транспортировка грузов морским судном – наиболее эффективные вариант перемещения товаров между различными континентами.

Недостатки морских грузоперевозок

  •  Морская транспортировка отличается самой низкой скоростью перевозок. При этом на продолжительность перемещения товаров морским судном больше влияет не скорость самого судна, а время, необходимое для погрузочных работ в морском порту. Ускорению морских перевозок способствуют технологии мультимодальных перевозок.
  • Сложный в технологическом плане процесс погрузки/разгрузки;
  • Высокая степень зависимости от погодных и климатических условий. Морская транспортировка может сильно замедляться или даже приостанавливаться под воздействием природных факторов.
  • Транспортировка грузов морским транспортом отличается от других видов перевозок зависимостью от пропускных характеристик каналов.
  • Начиная с древнейших времен, существует угроза для морских транспортировок со стороны пиратов.
  • Морская транспортировка требует высоких инвестиций. Строительство современного судна – достаточно дорогостоящий процесс.
  • Крепление и упаковка груза для морской транспортировки должны осуществляться по строгим правилам.
  • Низкая частота грузоотправок.

Классификация морских судов

 

По типу судоходства:

  • Линейное судоходство – вид морских перевозок между определенными портами по определенному расписанию с приемкой грузов на борт судна на основании типового контракта по морской транспортировке.
  • Трамповое судоходство – нерегулярные морские транспортировки, которые осуществляются по случайным направлениям без определенного расписания. Фрахт трампового судна происходит чаще всего по чартерам.

 

По размеру судов:

  • Handysize: сухогрузы, дедвейтом которых находится в пределах от 10 000 до 50 000 тонн
  • Aframax: танкеры для нефтепродуктов с объемом от 80 000 до 120 000 тон. Танкеры класса Aframax обычно используют в Черном, Северном, Карибском, Китайском и Средиземном морях.
  • Suez-max: суда, характеристики которых дают возможность проходить Суэцкий канал с полной загрузкой. Дедвейт такого судна составляет примерно 150 000 тонн при длине в районе 285 метров и ширине 35 метров. Максимальная осадка такого судна 23 метра.
  • Panamax: судно с дедвейтом до 75 000 тонн, которое при полной загрузке может проходить Панамский канал.
  • Capesize: судно (обычно сухогруз), габариты которого не позволяют пройти Панамский канал.
  • VLCC (Very Large Crude Carrier): танкер, вмещающий до 300 000 тонн.
  • ULCC (Ultra Large Crude Carrier): танкер, вмещающий более 300 000 тонн.

 

Основные типы судов:

  1. Контейнеровозы. Предназначены для транспортировки продукции в контейнерах стандартных размеров. Отличительная особенность контейнеровозов, это большая открытая палубная площадь над трюмами. Конструкция трюмов представляет собой вертикально расположенные помещения со специальными установленными направляющими (cell guides) для закрепления и размещения контейнеров.
  2. Ролкеры (трейлерные суда, RORO, Roll-On/Roll-Off) – категория судов для транспортировки грузов, которые могут разгружаться горизонтальным вариантом. Применяют такие суда в основном для морской транспортировки машин, трейлеров, контейнеровозов с полуприцепами и товаров, укомплектованных на европоддонах, при погрузке и выгрузке которых требуются ролкерные вилочные погрузчики. Ролкеры своей конструкцией и внешним видом очень напоминают паромы, но без наличия жилого пространства. Разгрузочно-погрузочные работы ролкеров осуществляются с помощью рампы с хорошей грузоподъемностью и надежно соединяет борт корабля с причалом.  В некоторых случаях при загрузке контейнеров в ролкеры их верхнюю палубу используют по принципу контейнеровозов, что способствует увеличению количества и объемов транспортировки груза.
  3. Лихтеровозные — категория судна, специально предназначенного для транспортировки в лихтерах (одна из разновидностей несамоходной морской баржи, используемой для транспортировки при помощи буксирного судна). Свое применение лихтеровозные суда нашли в смешанном перемещении груза море – река. Лихтеры с тяжелым грузом с малой осадкой можно отбуксировать по неглубоким рекам и каналам на большие расстояния вглубь материка, а по завершению разгрузки таким же способом вернуть лихтеровозом. Они считаются достойной альтернативой грузовых судов и способны повысить производительность разгрузочно-погрузочных работ более чем в пять-десять раз. Также использование лихтеровозов уменьшает время стоянки судна и снижает материальные затраты на сооружение портовых конструкций.
  4. Балкер – судно, предназначенное для транспортировки насыпных грузов (цемент, уголь, руда, зерно и другие сыпучие сухие грузы, которые можно перевозить без тары). Конструкция балкеров состоит из нескольких трюмов с большим объемом и специальных крышек. Основное преимущество балкеров – это универсальность и небольшие расходы на перемещение грузов по морю.
  5. Сухогрузы – категория судов, используемых для транспортировки штучной продукции в упаковках, не требующей специальных условий, и поэтому считается генеральным грузом. В практике сухогрузы используют для транспортировки тяжелых и малогабаритных грузов. Конструкция сухогрузов схожа с балкерами – здесь также имеются трюмы со специальными люками. Отличие сухогрузов от балкеров состоит в наличии на палубе собственного погрузочно-разгрузочного крана манипулятора, установленного непосредственно на палубе.
  6. Танкер – большое судно, используемое для транспортировки жидких грузов (химические и нефтепродукты, сжиженный газ, вино и даже цементный раствор). Для погрузки-выгрузки товара на танкерах используется специальная насосная система и имеются емкости для перевозимого груза – танки. Корпус такого судна обшит специальными металлическими листами, которые придают форму танкеру и разделяют его на отдельные отсеки, заполняющиеся наливными грузами. Безопасные условия транспортировки и защиту груза от разлива, порчи и проникновения воды обеспечивает двойное металлическое дно и толстый борт судна.
    Основная часть танкеров для транспортировки жидких грузов универсальна, что дает возможность одновременно транспортировать различные наливные грузы. Суда с большой грузоподъемностью могут транспортировать около 320 000 тонн нефти за один раз, что приравнивается более чем к пяти ЖД-цистернам.
  7. К узкоспециализированным судам относятся газовозы со сферической формой грузовых помещений, возвышающихся над палубой судна. Они наделены необходимыми техническими характеристиками и способны удерживать высокий уровень давления.

Классификация морских портов

В широком смысле слова специализация морских портов охватывает специализацию:

  • по роду перерабатываемого груза – тесно связана с транспортно-экономическим районированием грузовых потоков;
  • по характеру перерабатываемого груза – это специ­ализация портов и их районов на переработке каботажных и экспортно-импортных грузов. Этот вид специализации определяется как транспортно – экономическим районированием каботажных и экспортно-импортных грузовых потоков, так и техническими возможностями морских портов;
  • по направлениям перевозок – главным образом применяется в отношении генеральных грузов. Она определяется как транспортно-экономическим положением порта к основным пунктам назначения грузов, например зарубежным странам-импортерам (экспортерам), так и техническими возможностями морских портов – для перевозки определяется выявлением внутренних районов тяготения, в которых находятся поставщики экспортных товаров, к морским портам. Спе­циализация эта основана на минимальных транспортных издержках на перевозки грузов от места производства до морских портов. Этот вид специализации играет значительную роль при запродажах товаров на условиях фоб;
  • по поставщикам грузов для морской перевозки – наиболее правильная специализация одновременно по направлениям морских перевозок и по поставщикам грузов для перевозки;
  • внутрипортовая – вытекает из районирования грузовой работы порта путем специализации его отдельных районов и причалов на переработке определенных грузов, в том числе тарно-штучных — по трудоемкости их переработки, способу перевозки и т.д. Этот вид специализации приобретает особое значение в связи с возрастающей контейнеризацией и па­кетизацией перевозок..

Виды морских портов:

  • Специализированные.
  • Универсальные

Большинство морских портов универсальны, но есть и такие, которые предназначены для нефтеперевозок (Рас-Таннура, Мина-Эль-Ахмади, Харк, Тампико, Валдиз), транспортировки руды и угля (Тубаран, Ричардс-Бей, Дулут, Пор-Картье, Порт-Хедлен), зерна, лесоматериалов и других грузов. Сосредоточены специализированные порты в основном в развивающихся государствах, поскольку ориентированы на транспортировку товара, являющегося экспортом этого государства.

Тенденция количества морских транспортировок в мировом масштабе в последние десятилетия постоянно меняется вследствие кризисных ситуаций. Во время энергетического кризиса наблюдалось снижение количества транспортировок наливных продуктов. Но в целом, востребованность в нефтепродуктах стабильно высокая и рост транспортировок этого продукта постоянно возрастает.

По особенностям их транспортно-географического положения (если принимать во внимание микроположение, учитывающее прежде всего морфологию берегов, то порты принято прежде всего подразделять на):

  • расположенные в глубоких природных бухтах, защищенных от открытого моря мысами, выполняющими роль естественных волноломов;
  • расположенные в неглубоких заливах или на береговых равнинах, когда защиту от открытого моря обеспечивают при помощи искусственных волноломов;
  • расположенные вдали от устья в эстуариях судоходных рек. Примерами таких портов могут служить соответственно Иокогама, Касабланка и Гамбург.
  • Кроме того, есть порты, оборудованные шлюзами для задержки воды в портовых бассейнах на время отлива (например, Лондон) и другие подвиды.

Процесс работы морских портов:

  • прием грузов к перевозке:
    • операции и приемы подго­товка порта, отдельных его территорий, причалов и складов к приему грузов;
    • прием грузов от отправителя, включая взвешивание, маркировку и другие операции;
    • оформление документов, размещение и хранение грузов в порту;
  • подготовка порта к приему судов:
    • операции и приемы подготовка причалов и всех средств порта, включая портовые букси­ры, для приема судов определенных типов и размеров, о прибытии которых порт ставится в известность заблаговременно;
    • подготовка грузов и необходи­мых средств к погрузке, их соответствующее сосредоточение, составление грузового плана;
  • погрузка судов в порту:
    • доставка грузов к причалу, погрузка и укладка их в трюмах, штивка грузов, оформление грузовых документов;
  • подготовка порта к отходу судна:
    • оформление грузовых документов, подготовка необходимых средств, включая буксиры, для вывода судна из порта;
    • осмотр судна и оформление его отхода.

 

Основные направления морских транспортировок:

1. Нефть и нефтепродукты:

  • Из ближневосточных государств в Западную Европу, Соединенные Штаты и Японию;
  • Из района Карибского моря в Америку и Западную Европу.

2. Уголь:

  • из Австралии, ЮАР, Соединенных Штатов в Европу и Японию.

3. Железная руда:

  • из Бразилии в Японию;
  • из Австралии в Западную Европу и Японию.

4. Зерновые культуры:

  • из США, Канады, Австралии и Аргентины в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки.

 

Лидирующее место по числу морских транспортировок занимает Атлантический океан (1/2 транспортировок). Вдоль всего океанического побережья размещены важнейшие порты Америки и Европы (2/3 всех портов). Таким образом, в Атлантическом океане создалось несколько направлений:

  1. Северо-атлантическое (крупнейшее в мире), соединяющее Европу с Северной Америкой.
  2. Южно-атлантическое, соединяющее Европу с Южной Америкой.
  3. Западно-атлантическое, соединяющее Европу с Африкой.

Следующими в рейтинге транспортировок идут грузоперевозки по Тихому океану. Учитывая большое количество государств вблизи Тихого океана, потенциал его роста и популярности достаточно высок. Это страны с населением 2,5 млрд. человек, с высоким уровнем экономического развития и большой ресурсной базой.

Индийский океан идет третьим по числу транспортировок. К его берегам выходят государства с населением более миллиарда. Большая часть транспортировок приходится на Персидский залив.

 

Основные морские порты

В настоящее время во всем мире функционирует около 2200 морских портов, но портов-гигантов, в которых оборачивается 100 миллионов тонн грузов насчитывается только 17.

Портов с оборотом грузов от 50 до 100 миллионов тонн насчитывается 20:

  • (Токио, Китакюсю, Кобе, Осака, Кавасаки, Куре (Япония);
  • Нинбо (Китай);
  • Нью-Йорк, Филадельфия, Тампа, Валдиз (США);
  • Ванкувер (Канада);
  • Тампико (Мексика);
  • Тубаран (Бразилия);
  • Марсель, Гавр (Франция);
  • Гамбург (ФРГ);
  • Лондон (Великобритания);
  • Генуя (Италия);
  • Александрия (Египет);
  • Мина-Эль-Ахмади (Кувейт);
  • Харк (Иран);
  • Рас-Таннура (Саудовская Аравия);
  • Ричардс-Бей (ЮАР).

Документы для морской грузоперевозки

1) Коносамент – вид документа, имеющего титульное значение или, другими словами, подтверждающего право владения грузом. Это полноценный документ для сопровождения и передачи товара при транспортировке на судне. Различают несколько видов коносамента: бортовые и небортовые (on board, received for shipment), портовые, сквозные (through) и т.д. Суть всех разновидностей документа остается неизменной, а их отличие заключается только в детализации особенностей приема/передачи товара.

К примеру, документ on board оформляют после осуществления загрузки на судно. Банковские организации расценивают бортовой коносамент в качестве наиболее безрисковой документации. Так существует четкое понимание, в какое время и на борт какого судно загружена продукция.

Если говорить о небортовом коносаменте, то он подтверждает получение транспортной фирмой груза для транспортировки, но не содержит информации о дате погрузки на судно. Следовательно, при наличии подобного документа груз может находится в портовом складе хранения. Данный вариант коносамента используют для контейнерных транспортировок.

Коносамент through используется для смешанных транспортировок (морская и авиа, морская и ЖД и т.д.). Так как при смешанных транспортировках часто используют контейнерные перевозки, появилась необходимость в разработке для этого типа транспортировок отдельного коносамента – экспедиторского. FIATA разработал такую форму в 1968 году. Международная торговая палата в 1974 году разработала к этому коносаменту унифицированные правила смешанных транспортировок. Сейчас такой вид транспортировки регулируется Правилами для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) (публикация МТП N 298, 1974 г.). Согласно нормам Правил и была введена форма коносамента, используемая в торговой практика. Лицевая часть этого документа содержит логотип МТП.

Если груз допущен к погрузке, но еще доставлен в порт, то необходимо оформление портового коносамента. Эту процедуру выполняет администрация порта или экспедиторское предприятие. Портовой коносамент необходим для покупателей и кредиторского банка.

Существует также классификация коносамента в зависимости от описанных выше типов судна используемого для морской транспортировки. Подобные документы соответственно и носят название рейсовые (Liner Bill of Lading) и чартерные (фрахтовые) (Chartered Bill of Lading). В первом случае документ коносамент служит товарораспорядительной формой, содержащей всю необходимую информацию по транспортировке. Фрахтовый коносамент не может считаться товарораспорядительным или удостоверяющим факт транспортировки. В него вносят ссылки, указывающие на условия чартера, которые описаны в соглашении между фрахтователем и перевозчиком. Банковские организации не рассматривают фрахтовый коносамент в качестве документации, допускающейся к документарным аккредитивам. Данный документ подтверждает присутствие чартерного контракта и подтверждает наличие зафрактованного объема на судне.

Унифицированные нормы документарных аккредитивов подробным образом описывают требования к оформлению и проверке банками коносаментов (статья 20 публикации МТП N 600). Особенное внимание при оформлении аккредитивов банки должны уделять следующим моментам:

  • Соответствие наименования адресата и условий доставки тем данным, которые содержаться в аккредитивных  условиях;
  • Соответствие адресата уведомления о передаче груза аккредитивным данным;
  • Тип коносамента и его соответствие аккредитивным условиям;
  • Соответствие портов (отгрузки/ доставки) данным в аккредитиве;
  • Соответствие названия груза, его весовых и других характеристик, указанным в других сопроводительных документах;
  • Соответствие сведений об оплате фрахта данным, указанным в условиях поставки груза в аккредитиве и коммерческом счете;
  • Соответствие даты погрузки товара на судно требованиям аккредитива по сроку его действительности;
  • Факт представления оригинала коносамента наряду с остальными должным образом подписанными оригиналами.

Следует отметить, что в деловом обороте морских перевозок применяется и краткая форма коносамента. Это документ, признанный МТП и банковским сообществом, в котором некоторые или даже все особенности перевозки указаны путем отсылки к какому-либо источнику или документу, не являющемуся коносаментом. Эта форма появилась для упрощения коммерческой документации и также является полноценным товаро-распорядительным документом, применяемым при транспортировке контейнерных грузов, генеральных грузов (упакованной продукции) и для сгруппированных грузов.

2) Морская накладная (Seaway Bill) является одной из разновидностей транспортных накладных, применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные именуются следующим образом:

  • Океанские (Ocean Waybills);
  • Фрахтовые (Data Freight Receipts);
  • Линейные (Liner Waybills).

Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки. Здесь следует еще раз напомнить, что морская накладная не относится к ценным бумагам, которые предоставляют ее держателю право на груз, а служат документом, подтверждающим наличие договора о перевозке груза, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, указанному в данном документе.

Морская накладная обычно применяется для сопровождения морской транспортировки от одного филиала к другому, т.е. в тех случаях, когда:

  •  Не применяется аккредитивная форма расчетов;
  • Отправитель и получатель это один и тот же субъект;
  • При коротких сроках транспортировки (срок транспортировки меньше, чем почтовая доставка документации);
  • Для транспортировки товара на склад консигнации;
  • Для транспортировки продукции по адресу представителей для комиссионной торговли.

Применение морских накладных носит достаточно широкий характер. Принято считать, что они в принципе удовлетворяют и перевозчика, и грузополучателя, и банк. Существенным преимуществом этого сопроводительного документа является то, что при его применении исчезают правовые и финансовые проблемы, связанные с несовпадением во времени прибытия судна с грузом и перевозочных документов, которые были отправлены почтой из порта отгрузки товара.

Международный морской комитет одобрил в 1990 г. Унифицированные правила морских накладных. Согласно этим правилам морская накладная не является товарораспорядительной формой, а только свидетельствует о приеме груза и наличии заключенного договора транспортировки. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю. Применение морской накладной также отражено в Кодексе торгового мореплавания РФ.

Международный морской комитет (Comite Maritime International) – международная неправительственная организация, учрежденная в 1897 г. по инициативе Ассоциации международного права с целью содействия унификации норм морского и торгового права (Российская Федерация является ее членом). Штаб-квартира в Антверпене, Бельгия.

С 1993 г. морская накладная фигурирует в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (публикация МТП N 600). В последней редакции Унифицированных правил требованиям к содержанию морской накладной посвящена ст. 21 “Необоротная морская накладная” (Non-Negotiable Sea Waybill – накладная без права передачи по индоссаменту).

3) Доковая расписка (Dock Receipt или Dock Warrant) оформляется при морской транспортировке транспортной компанией по получении товара для транспортировки на пирсе порта для перевозки за границу. На каждую партию такие формы оформляются в нескольких экземплярах. Доковая расписка (или доковый вариант) содержит количественные характеристики товара, маркировку и объем груза. При наличии несоответствия данных или повреждений груза во время его осмотра в расписку вносят примечания (до ее подписания). На основании доковой расписки оформляется коносамент.

В практике Dock Receipt рассматривается как товарораспорядительный документ. Но, следует учесть, что эта форма не обладает всеми необходимыми признаками такого документа, так как доковая расписка не удостоверяет права владения и распоряжения грузом.

4) Деливери-ордер (Delivery Order). Данная форма документа может использоваться в качестве расписки от перевозчика и подтверждения договора транспортировки товара. Различают 2 варианта деливери-ордеров (для перевозчиков и для продавцов). В первом случае документ называется деливери-ордер судна.

Первый вид является видом отгрузочного сертификата, когда в порту назначения указанная часть груза подлежит выдаче именно держателю этого документа. Второй вариант может использоваться в ситуациях, когда у продавца имеется один коносамент на весь груз, а продавцу необходимо продать его по частям разным покупателям. Каждому из покупателей продавец не может передать коносамент, поэтому для решения этого вопроса в договоре купли-продажи продавец заранее оговаривает свое право предоставить покупателям вместо коносамента Delivery Order.
Эта форма документа применяется вместе с коносаментом как вариант дробления партии продукции на небольшие составляющие с целью дальнейшей реализации. В то же время, нужно учесть, что деливери-ордер не относится к ценным бумагам и не предоставляет возможности для правовой защиты в результате причинения вреда грузу.

5) Штурманская расписка (Mate’s Receipt) оформляется помощников капитана судна после того, как груз принят на борт. Данная расписка также не относится к товарораспорядительным формам документов, но может быть таковым при отсутствии коносамента, если есть предварительная договоренность между участниками сделки.

В практике ряда стран при морских перевозках применяются документы, аналогичные штурманской расписке, в качестве документа, временно остающегося у владельца товара в подтверждение получения у него товара. К ним, например, относятся причальная расписка владельца причала, квитанция о приеме товара владельцем склада.

Данная форма документа аналогична со штурманской распиской и впоследствии возвращается субъекту, его передававшего в обмен на коносамент или складское свидетельство после поступления продукции на склад. Эти документы не относятся к ценным бумагам, не оборачиваются и не являются товарораспорядительными.

6) Складское свидетельство (Warehouse Receipt). Такая форма документации служит подтверждением в форме расписки ответственного лица, представляющего собственника складских площадей, о принятии груза на временное хранение. Правовой смысл этого документа в разных странах трактуется по-разному, и в соответствии с законодательством ряда стран, например, США, он приравнивается к ценной бумаге, будучи оформленным в оборотной форме. В этой форме складское свидетельство допустимо к использованию для обеспечения банковской ссуды. Согласно американскому законодательству, складскому свидетельству присваиваются свойства коносамента, а в британском праве такие нормы отсутствуют.

Регулирование морских грузоперевозок

Основные правовые документы, регулирующие международные морские грузоперевозки представлены двумя вариантами:

  • Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов (Гаагские правила). Выработана в 1931 году Международным морским комитетом;
  • Конвенция ООН о морской перевозке грузов, которая получила название Гамбургские правила. Она разработана в 1992 году Комиссией Организации Объединенных наций (ЮНСИТРАЛ).

Основное отличие вышеперечисленных правовых актов состоит в объеме данных, которые должны быть указаны в документации на транспортировку. По Гаагским правилам определен минимум, состоящий из трех элементов в каждой форме документов. В Гамбургских правилах число элементов составляет 15.

Для законодательства РФ приоритетным документом служит Гражданский кодекс. В этом документе регулированию транспортировок и экспедирования посвящена 41 глава (ст. ст. 801 – 806). Основными документами РФ для морской транспортировки являются Кодекс торгового мореплавания России (Морской кодекс), Кодекс внутреннего водного транспорта России, ФЗ от 30.06.2003 N 87-ФЗ “О транспортно-экспедиционной деятельности”, Правила транспортно-экспедиционной деятельности, которые утверждены 08.09.2006 N 554 постановлением Правительства России.

Во внешнеторговых операциях общепризнанными нормами являются утвержденные Международной федерацией транспортно-экспедиторских организаций (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles – FIATA) и МТП (международная неправительственная организация частного бизнеса, опубликовавшая правила толкования международных торговых терминов – Инкотермс).

Правила Инкотермс позволили унифицировать толкование понятий, используемых при оформлении международных контрактов купли/продажи с транспортировкой товаров за пределы таможенных границ. Правила Инкотермс-2010 включают 11 торговых терминов, но непосредственно к морской транспортировке относятся четыре термина:

  • FAS – Free Alongside Ship – “свободно вдоль борта судна” (с указанием порта отгрузки). Этот термин означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна в согласованном порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски утраты или повреждения товара;
  • FOB – Free on Board – “свободно на борту” (с указанием порта отгрузки). Данный термин означает, что продавец поставляет товар на борт судна, номинированного покупателем в указанном месте отгрузки. С этого момента покупатель несет все риски утраты или повреждения товара;
  • CFR – Cost and Freight – “стоимость и фрахт” (с указанием порта назначения). При базисном условии CFR морская транспортировка осуществляется  с размещением продавцом груза на судне в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить все расходы и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Вместе с тем риск случайной гибели или повреждения товара, а также последующие непредвиденные расходы переносятся на покупателя;
  • CIF – Cost, Insurance and Freight – “стоимость, страхование и фрахт” (с указанием порта назначения). При базисном условии CIF морская транспортировка осуществляется, когда продавец производит поставку с момента размещения товара на судне в порту отгрузки. Продавец обязан, как и в предыдущем случае, оплачивать затраты и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Риски также переносятся на покупателя, но, в отличие от предыдущего термина, продавец обязан обеспечить морское страхование товара от риска в связи со случайной гибелью или повреждением во время перевозки.

Указанные термины, относящиеся исключительно к морской перевозке товаров или перевозке внутренними водными путями, как и другие термины Инкотермс, предназначены для четкого и ясного распределения обязанностей сторон торгового контракта. В данном случае, связанных непосредственно с перевозкой товара, его страхованием, обеспечением его надлежащей сохранности, выполнением таможенных формальностей. Правильное применение сторонами сделки этих терминов позволяет на ранней стадии оценить ее расходные параметры и пределы ответственности каждого из участников, помогая избежать в будущем каких-либо спорных ситуаций или конфликтов.

Как выбрать подрядчика для грузоперевозок по морю?

Если вы хотите организовать доставку товаров из Китая, Японии или возить свою продукцию туда, то очень важно обратиться в ту логистическую компанию, которая бы обеспечивала вам самые лучшие условия работы. Как выбрать правильного партнера?

  1. Обратите внимание на стаж работы компании. В некоторых бизнесах стаж работы персонала или самой компании не так уж и важен. Но только не в грузоперевозках. Здесь очень важно уметь возить грузы правильно, с выгодой для клиента. Малейшая оплошность в документах, неточность в расчетах, а также незнание законодательства может обернуться существенными трудностями. Во-первых, важно соблюдать сроки поставок. В противном случае вы можете платить неустойки и штрафы как самим поставщикам или покупателям, так и в портах, где судно производит выгрузку груза. Во-вторых, нужно понимать, что при доставке нужно закладывать некий запас финансов, ведь иногда валютные курсы меняются и поставщики могут просто не отгрузить вам товар, если даже вы уже собрались его выкупать. Все эти тонкости и нюансы должны знать ваши логисты.
  2. Грузоперевозки морем являются бизнесом, в котором важны знания. Если сотрудники компании никогда ничего не доставляли, не имели дело с тем или иным видом груза, то сотрудничать с ними опасно. Просто потому, что люди еще не доросли до уровня профессионалов и могут не распознать щепетильную ситуацию, которая для клиента может обернуться потерей денег и времени.
  3. Обучайтесь тонкостям грузоперевозок, впитывая все важные данные из уст ваших партнеров. Важно также не перекладывать груз ответственности целиком на плечи тех, к кому вы обратились за помощью в грузоперевозках по морю. Если вы решили вести свой бизнес с Китаем или Японией, а также доставлять грузы из других стран, то вам также придется освоить базовые принципы в отношениях с поставщиками, узнавать и внедрять на практике какие-то тонкости, расширять познания в налоговом законодательстве тех стран, с которыми вы работаете и так далее. Люди в компаниях по логистике также не могут знать всего. Но обращаясь к ним вы получаете оптимальную схему доставки грузов, которая сработает максимально эффективно.

Выбирая порт Таллин как транзитный порт для Вашего груза, а нашу компанию как непосредственного партнера, вы получаете:

Безопасность и оперативность в выполнении процедур, постоянный мониторинг в пути следования груза, а также круглосуточное европейское качество обслуживания.

Комментарии для этой публикации закрыты.